CONSIGLIO DELL’ORDINE
DEGLI AVVOCATI DI ROMA
Dipartimento Centro studi - Formazione e Crediti formativi
Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Newsletter di Diritto della Navigazione e dei Trasporti
Numero 29 — luglio-ottobre 2016
Sono lieto di presentare il ventinovesimo numero della Newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della navigazione della Sapienza, Università di Roma, prof. Leopoldo Tullio.
Sono di seguito riportati gli argomenti trattati e il link per una lettura completa della Newsletter.
Il consigliere delegato al Progetto sul Diritto della navigazione e dei trasporti
avv. Fabrizio Bruni
PROGETTO SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI
CONSIGLIERE DELEGATO: avv. Fabrizio Bruni
COORDINATORE: avv. prof. Leopoldo Tullio
COLLABORATORI PER LA REDAZIONE DI QUESTA NEWSLETTER:
avv. Cristina De Marzi, avv. Enzo Fogliani, avv. Giuseppe Loffreda, avv. Antonio Pazzaglia, avv. Elena Provenzani, avv. Cristina Sposi, avv. Andrea Tamburro.
Indice degli argomenti trattati
Trasporto pubblico locale - Modifica l. reg. Lazio n. 30/1998 - Servizi commerciali.
Vendita di nave - Prezzo pregiudizievole - Difesa contro tale pratica - Procedimento di inchiesta.
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CORTE D’APPELLO DI VENEZIA 25 MAGGIO 2016 N. 1070
Contratto di handling SGHA: limiti di responsabilità ed onere della prova.
La sentenza n. 1770/2016 della Corte d’appello di Venezia si segnala per aver preso posizioni in controtendenza rispetto ad alcuni orientamenti tradizionali su aspetti del contratto di handling aeroportuale.
La gran parte dei contratti di handling (ed anche quello esaminato dalla Corte veneziana) viene stipulato sul formulario (SGHA, Standard Ground Handling Agreement), predisposto dalla IATA, l’associazione internazionale dei vettori aerei. In tale contratto vengono raggruppate una serie di prestazioni tipiche rese dall’ente aeroportuale, che vanno dall’imbarco dei passeggeri al deposito delle merci in attesa dell’imbarco o della riconsegna, dalla movimentazione dei velivoli al loro rifornimento, e via dicendo. Nel contratto sono poi previsti esoneri o limitazioni di responsabilità per entrambe le parti per determinate prestazioni e i tipi di danni.
Fra i vari punti esaminati dalla sentenza veneziana, è da rilevare in primo luogo la dichiarata ammissibilità del concorso dell’azione extracontrattuale con quella contrattuale. La statuizione appare in contrasto con quanto già ritenuto, sul medesimo testo contrattuale ed in analoga fattispecie, da Trib. Bari (sentenza 3 maggio 2011 n. 1492, in Dir. trasp. 2012, 509, con nota di De Marzi, Lo Standard Ground Handling Agreement SGHA della IATA e le clausole limitative di responsabilità). Osservava al riguardo il Tribunale di Bari che «essendosi verificato il danno nell’ambito di un valido rapporto contrattuale, l’avversa invocazione della responsabilità aquiliana avrebbe come unico effetto quello di sancire la perfetta inutilità del contratto sottoscritto dalle parti, con buona pace dei vincoli assunti anche in tema di limitazioni di responsabilità».
L’interpretazione del Tribunale di Bari si riporta al tradizionale orientamento secondo il quale «ai fini della configurabilità del concorso tra responsabilità contrattuale ed extracontrattuale, è necessario che il comportamento del debitore, avulso dalla fattispecie obbligatoria, costituisca una entità avente autonoma giuridica rilevanza come atto illecito, ai sensi dell’art. 2043 c.c.» (Cass. 14 maggio 1979 n. 2773), mentre quello della Corte veneziana costituisce un’applicazione dei recenti orientamenti giurisprudenziali secondo cui il concorso è ammissibile «qualora il pregiudizio arrecato al compratore abbia leso interessi di quest’ultimo che, essendo sorti al di fuori del contratto, hanno la consistenza di diritti assoluti» (Cass. 8 maggio 2008 n. 11410; massima in tema di compravendita).
La Corte d’appello di Venezia ha anche negato l’applicabilità alla fattispecie della normativa sul contratto di trasporto, ponendosi con ciò in contrasto con il tradizionale orientamento, anche del supremo Collegio, che ritiene applicabile alla singola prestazione compresa nel contratto di handling la disciplina normativa che regola il contratto tipico cui si riferisce (cfr. Cass. 14 luglio 1992 n. 8531; 26 novembre 2003 n. 18074; 22 luglio 2007 n. 14593). È quindi stata negata all’handler la limitazione di responsabilità prevista dalle norme sul trasporto di cose (art. 1696 c.c.). La negazione dell’applicabilità delle norme sul trasporto ha comportato anche, per la Corte veneziana, l’inapplicabilità delle norme sulla ripartizione dell’onere probatorio per il superamento del limite di responsabilità previste dall’art. 1696, quarto comma, c.c.; di conseguenza è stato posto sull’handler l’onere di provare che la condotta del proprio dipendente non integrava gli estremi del dolo o della colpa grave, anche per potersi avvalere della limitazione di responsabilità più generale prevista dall’SGHA.
Cristina De Marzi
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CORTE D’APPELLO DI ROMA 30 MAGGIO 2016 N. 3444
La dichiarazione d’abbandono all’assicuratore per le unità da diporto.
La questione su cui è stata chiamata a pronunciarsi la Corte d’appello di Roma attiene alla forma della comunicazione della dichiarazione d’abbandono per un’unità da diporto.
Come noto, l’abbandono all’assicuratore è un istituto tipico del diritto della navigazione, per il quale l’assicurato può abbandonare all’assicuratore la nave, le merci o il nolo ed esigere l’indennità per perdita totale. Nel caso della nave, ciò può essere fatto (a) quando la nave è perduta, o è divenuta assolutamente inabile alla navigazione e non riparabile, ovvero quando mancano sul posto i mezzi di riparazione necessari, né la nave può, anche mediante alleggerimento o rimorchio, recarsi in un porto ove siano tali mezzi, né procurarseli facendone richiesta altrove; (b) quando la nave si presume perita; (c) quando l’ammontare totale delle spese per la riparazione dei danni materiali subiti dalla nave raggiunge i tre quarti del suo valore assicurabile (art. 540 c. nav.).
La dichiarazione di abbandono quando ha per oggetto la nave deve essere notificata all’assicuratore, in ogni altro caso deve essere portata a conoscenza dell’assicuratore medesimo con lettera raccomandata. (art. 543, secondo comma, c. nav.).
Nel caso di specie, si trattava di una dichiarazione d’abbandono di una unità da diporto (non si specifica se si trattasse di nave, imbarcazione o natante), per la quale l’assicurato appellante aveva comunicato l’abbandono per raccomandata anziché a mezzo di notifica per ufficiale giudiziario.
La Corte ha concluso per la sufficienza della comunicazione a mezzo raccomandata, con un ragionamento che però non convince. Partendo dall’art. 136 c. nav., che riporta la definizione di nave, la Corte si è avventurata nelle problematiche inerenti alla distinzione fra «nave» e «galleggiante»; cosa peraltro del tutto superflua, dato che, evidentemente, una unità da diporto non è certo un galleggiante. Alla fine del lungo ragionamento, la Corte è giunta alla conclusione che allorché l’art. 536, secondo comma, c. nav. prescrive che la comunicazione dell’abbandono debba essere «notificata» per le navi e comunicata per raccomandata in tutti gli altri casi, «faccia chiaro riferimento alla distinzione fra nave e galleggiante».
Evidentemente la Corte non ha considerato che non è solo la nave a poter essere abbandonata all’assicuratore (art. 540 c. nav.), ma anche le merci (art. 541 c. nav.) ed il nolo (art. 542 c. nav.); sicché la ovvia (e pacifica) interpretazione del secondo comma dell’art. 543 c. nav. è che l’abbandono di nave deve essere notificato per ufficiale giudiziario, mentre per l’abbandono delle merci e del nolo è sufficiente la raccomandata.
Non solo: la Corte non ha considerato neppure che l’art. 540 c. nav. prevede che la nave (e non il galleggiante) possa essere abbandonata all’assicuratore; sicché ha poco senso ritenere che il codice della navigazione abbia previsto una diversa modalità di comunicazione dell’abbandono per qualcosa (il galleggiante) per cui l’abbandono all’assicuratore non è ammesso.
Ma ammettiamo per assurdo che fin qui il ragionamento della Corte fosse corretto. Il sorprendente passo successivo è che, trattandosi di unità da diporto e non esistendo «galleggianti da diporto», non avrebbe senso applicare alla fattispecie «un diverso regime di comunicazione della dichiarazione di abbandono sulla base di una distinzione che per le unità da diporto non è concepibile».
Anche questa affermazione lascia estremamente perplessi, in quanto appare in palese contraddizione con le premesse. L’art. 136 c. nav. (citato peraltro testualmente dalla stessa sentenza due pagine prima) definisce come nave «qualsiasi costruzione destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di pesca, di diporto, o ad altro scopo». Non sembra quindi dubitabile che anche le unità da diporto rientrino nella definizione di «nave» data dall’art. 136 c. nav.
Se quindi la distinzione fra nave e galleggiante è alla base della diversa modalità di comunicazione dell’abbandono, il fatto che non esistano «galleggianti da diporto» non vale certo ad escludere che le unità da diporto rientrino nella generale definizione di nave, dato che l’art. 136 fa espressamente riferimento al trasporto «anche a scopo di diporto».
Si noti poi che, anche qualora la norma definitoria dell’art. 136 c. nav. non fosse stata così esplicita, il ragionamento della Corte sarebbe stato comunque contraddittorio. Se infatti, come afferma la Corte, l’art. 543 facesse «chiaro riferimento alla distinzione fra nave e galleggiante», non avrebbe comunque senso applicare la modalità di comunicazione prevista per i galleggianti, perché le unità da diporto non possono essere definite tali (e la stessa sentenza riconosce che «non esiste un’ipotesi di galleggiante da diporto»).
Né la decisione della Corte appare giustificata dal fatto che si faccia riferimento «ad una disciplina recente e ad una terminologia completamente innovativa rispetto al codice della navigazione», affermazione sulla cui base la Corte sembra obliterare quanto disposto dall’art. 136 e 543, secondo comma, c. nav.
Il codice della nautica da diporto (la «disciplina recente» cui fa riferimento la Corte) è una normativa speciale nell’ambito del diritto della navigazione, di cui il codice della navigazione costituisce la normativa generale. Se dovesse considerarsi un testo normativo che, per la sua novità, debba considerarsi completamente autonomo dal codice della navigazione e dal generale concetto di nave in esso indicato, allora per coerenza non dovrebbe neppure applicarsi alla nautica da diporto l’istituto dell’abbandono all’assicuratore, dato che per esso vale quella stessa definizione di nave dell’art. 136 c. nav. che la Corte non ritiene applicabile alla nautica da diporto.
Potrà poi certamente discutersi, de jure condendo, se sia ancora attuale la disposizione normativa che impone per l’abbandono della nave (e quindi anche nel diporto) la notifica a mezzo ufficiale giudiziario. Ma fino a che la norma non sarà modificata, appare piuttosto difficile (e certamente non con le argomentazioni portate dalla Corte d’appello di Roma) sostenere che per abbandonare all’assicuratore una nave da diporto sia sufficiente una raccomandata.
Enzo Fogliani
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CORTE DI GIUSTIZIA UE 14 LUGLIO 2016
CAUSE RIUNITE C-458/14 E C-67/15
Sulla compatibilità della proroga automatica delle concessioni di beni demaniali marittimi, lacuali e fluviali di rilevanza economica col diritto dell’Unione europea.
La sentenza in commento, lungamente attesa dagli operatori del settore, rappresenta una sorta di rivoluzione copernicana nel sistema di affidamento dei beni demaniali (marittimi, lacuali e fluviali) che mirano allo svolgimento di attività economiche, laddove il previgente impianto normativo prevedeva il sostanziale rinnovo automatico dei titoli concessori, mentre oggi, proprio in forza della citata sentenza, gli enti gestori non potranno esimersi dall’esperire procedure comparative.
Tecnicamente, il consesso europeo si è pronunciato sulla compatibilità della proroga automatica delle concessioni demaniali (marittime, lacuali e fluviali) con finalità turistico-ricreative (art. 1, comma 18, d.l. 194/2009, successivamente modificato dall’art. 34-duodecies d.l. 179/2012) con l’art. 12 dir. 2006/123/CE e con i principi di concorrenza, libertà di stabilimento e libera circolazione dei servizi stabiliti dall’Unione europea.
Quale risvolto pratico, si è trattato di decidere il destino di un intero sistema produttivo, che, con il suo indotto, rappresenta il 7% del PIL italiano e che vede, tra i suoi operatori, le più svariate categorie di imprenditori, tra cui i gestori degli stabilimenti balneari e di strutture ricettive e sportive, gli esercizi di ristorazione e somministrazione, il noleggio di natanti e gli esercizi commerciali.
La questione trae origine dalla dir. 123/2006/CE (c.d. direttiva Bolkenstein), che all’art. 12 impone agli Stati membri una procedura di selezione tra i candidati potenziali allo svolgimento di attività imprenditoriali «qualora il numero di autorizzazioni disponibili sia limitato per via della scarsità delle risorse naturali»; in tali casi «l’autorizzazione è rilasciata per una durata limitata adeguata e non può prevedere la procedura di rinnovo automatico, né accordare altri vantaggi al prestatore uscente».
Ritenuta l’incompatibilità tra tale principio e la legislazione italiana, che prevedeva il rinnovo automatico delle concessioni (art. 10 legge n. 88/2001, di modifica dell’art. 01, comma 2, d.l. 400/1993) e la preferenza accordata al concessionario uscente alla scadenza della concessione (art. 37 c. nav.), la Commissione europea attivava la procedura d’infrazione n. 2008/4908, intimando la revisione della normativa interna nel rispetto dei principi comunitari.
Il legislatore italiano interveniva dapprima, come detto, con l’art. 1, comma 18, del d.l. 194/2009, con cui, nelle more della revisione del quadro normativo, abrogava il diritto di preferenza a favore del concessionario uscente (art. 37, secondo comma, c. nav.) e prorogava le concessioni esistenti fino al 31 dicembre 2015.
La Commissione europea, con atto successivo (messa in mora complementare 2010/2734 del 5 maggio 2010), evidenziava ulteriori profili di illegittimità della normativa italiana, in seguito ai quali l’art. 11 della legge comunitaria 2010 (l. 15 dicembre 2011 n. 217) abrogava il rinnovo automatico delle concessioni, previsto dal comma 2 dell’art. 01 d.l. 400/1993; lo stesso art. 11, infine, delegava il Governo ad emanare, nei quindici mesi successivi, un decreto legislativo avente ad oggetto la revisione e il riordino della legislazione relativa alle concessioni demaniali marittime.
In conseguenza di questi interventi legislativi, la procedura di infrazione veniva chiusa il 27 febbraio 2012; tuttavia, nelle more del provvedimento di revisione, l’art. 34-duodecies del d.l 179/2012 posticipava la scadenza della proroga sino al 31 dicembre 2020.
L’impostazione veniva inizialmente condivisa anche dalla giurisprudenza amministrativa, che interpretava la proroga come un regime transitorio necessario a consentire l’adeguamento della normativa interna alle disposizioni comunitarie e ai principi costituzionalmente garantiti della parità di trattamento tra operatori economici (Cons. St., sez.VI, n. 525/2013).
Successivamente, tuttavia, furono gli stessi giudici amministrativi ad investire del problema la Corte di giustizia europea, proponendo la questione pregiudiziale ai sensi dell’art. 267 TFUE in due diversi procedimenti, uno pendente al TAR Lombardia e l’altro al TAR Sardegna.
Riuniti i due procedimenti, la Corte di giustizia ha definito la questione con la sentenza in commento, enunciando alcuni importanti principi, cui il legislatore nazionale dovrà necessariamente attenersi nella predisposizione delle linee guida del nuovo «sistema demanio».
Il Consesso europeo ha innanzitutto confermato l’applicabilità degli art. 9, 10, 11 e 12 della dir. 2006/123/CE alle concessioni demaniali, qualificando le medesime come autorizzazioni, cioè «atti formali che i prestatori devono ottenere dalle autorità nazionali al fine di poter esercitare la loro attività economica»; ciò anche in virtù del considerando 39 della medesima direttiva, che include nel regime delle autorizzazioni anche le procedure amministrative per il rilascio di concessioni.
Quale ulteriore elemento di convincimento in merito all’applicabilità della direttiva alle concessioni demaniali, la Corte ha precisato che le medesime non sono inquadrabili tra le concessioni di servizi (disciplinate dalla dir. 2014/23/UE), in quanto non vertono «su una prestazione di servizi determinata dall’aggiudicatore»; tale tesi sarebbe inoltre corroborata dal considerando 15 dir. 2014/23/UE, che distingue le concessioni di servizi dagli accordi finalizzati alla gestione privata di «beni o risorse del demanio pubblico, in regime di diritto privato o pubblico, quali terreni, mediante i quali lo Stato fissa unicamente le condizioni generali d’uso dei beni o delle risorse in questione, senza acquisire lavori o servizi specifici», accordi tra cui la pronuncia in commento annovera invece le concessioni demaniali.
Con particolare riferimento all’art. 12, che espressamente prevede una selezione tra i candidati lì dove le autorizzazioni disponibili siano limitate per via della scarsità di risorse naturali, la Corte demanda la valutazione di tale requisito al giudice nazionale, sottolineando tuttavia che l’accertamento dovrà essere effettuato a livello comunale e non nazionale, posto che le concessioni vengono rilasciate dagli enti locali.
Ove poi i giudici nazionali ritenessero, tramite valutazione del caso concreto, la non applicabilità del suddetto art. 12, i medesimi giudici dovranno valutare se la concessione presenti un interesse transfrontaliero certo e, in caso di esito positivo, applicare i principi comunitari della trasparenza e parità di trattamento, a tutela delle imprese con sede in altro Stato membro che potrebbero essere interessate alla predetta concessione.
Conseguentemente, conclude la Corte, la proroga automatica delle autorizzazioni demaniali marittime e lacuali in essere per attività turistico-ricreative in assenza di qualsiasi procedura di selezione tra i potenziali candidati costituisce una violazione dell’art. 12, § 1 e 2 della dir. 2006/123/CE e comunque dell’art. 49 TFUE, nei limiti in cui tali concessioni presentano un interesse transfrontaliero certo.
Premessi questi principi generali, la Corte di giustizia sembra consentire alcune aperture che fanno ben sperare per il futuro delle imprese turistico-ricreative italiane, quali la necessità di effettuare verifiche in concreto e caso per caso; tale metodologia risulta finalizzata, oltre che alla verifica della scarsità delle risorse naturali, anche all’accertamento della sussistenza di un interesse transfrontaliero certo e al suo contemperamento con i principi di certezza del diritto e legittimo affidamento del concessionario uscente.
All’indomani della pubblicazione della sentenza in commento, il legislatore ha approvato un emendamento al decreto legge «Enti locali» (d.l. 24 giugno 2016 n. 113, convertito in l. 7 agosto 2016 n. 160), da più parti criticato perché di contenuto non dissimile rispetto a quanto appena censurato dalla Corte di giustizia: «Nelle more della revisione e del riordino della materia in conformità ai principi di derivazione europea, per garantire certezza alle situazioni giuridiche in atto e assicurare l’interesse pubblico all’ordinata gestione del demanio senza soluzione di continuità, conservano validità i rapporti già instaurati e pendenti in base all’art. 1, comma 18, del d.l. 30 dicembre 2009 n. 194, convertito, con modificazioni, dalla l. 26 febbraio 2010 n. 25» (art. 24 comma 3-septies).
Restiamo quindi in attesa di conoscere le future iniziative del Governo che, in adesione ai principi espressi dal supremo consesso lussemburghese, si accinge a presentare la legge delega di riordino della materia.
Elena Provenzani
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CORTE DI GIUSTIZIA UE 22 giugno 2016, CAUSA C-255/15
Il rimborso dovuto al passeggero nel caso di sistemazione in una classe inferiore (downgrading) secondo il reg. (CE) n. 261/2004.
Nel caso in oggetto un passeggero della Emirates ha acquistato un biglietto unitario per una serie di voli operati da detta compagnia aerea. In uno di questi voli (Düsseldorf-Dubai) l’attore veniva sistemato in business class, invece che in prima classe, come previsto dal titolo di viaggio (downgrading).
In merito, l’art. 10, § 2, del reg. (CE) n. 261/2004 dispone che se un vettore aereo operativo sistema un passeggero in una classe inferiore a quella corrispondente al biglietto aereo acquistato, rimborsa entro sette giorni: (a) il 30% del prezzo del biglietto per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1.500 km; (b) il 50% del prezzo del biglietto per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1.500 km, esclusi i collegamenti fra il territorio europeo degli Stati membri e i dipartimenti francesi d’oltremare, e per tutte le altre tratte aeree comprese tra 1.500 e 3.500 km; (c) il 75% del prezzo per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lett. a o b, compresi i collegamenti fra il territorio europeo degli Stati membri e i dipartimenti francesi d’oltremare.
Nel caso di specie, sul biglietto aereo veniva separatamente indicata la tariffa complessiva dei voli acquistati, le relative tasse ed imposte e il totale di detti elementi, ma non era riportato individualmente il prezzo di ciascuno dei voli considerati.
La domanda di pronuncia pregiudiziale rivolta alla Corte riguarda l’interpretazione dell’art. 10, § 2, del reg. (CE) n. 261/2004, ossia se il prezzo da prendere in considerazione per determinare il rimborso sia l’importo pagato dal passeggero per tutti i voli riportati sul biglietto, ovvero il prezzo pubblicato dal vettore aereo per il volo e per la classe interessati dal downgrading, ovvero ancora la parte del prezzo del biglietto corrispondente al quoziente della distanza del volo in questione e della distanza totale del trasporto al quale il passeggero ha diritto.
In argomento, la Corte osserva che nell’ipotesi di downgrading il disagio sofferto dal passeggero deriva dal fatto che durante il volo questi non beneficia del comfort corrispondente alla classe indicata sul biglietto acquistato. Deve quindi ritenersi che l’art. 10, § 2, reg. (CE) n. 261/2004 sia volto a compensare uno specifico disagio, relativo ad un volo determinato, e non al trasporto del passeggero nel suo complesso. Ne consegue che è soltanto il prezzo del volo sul quale il passeggero ha subito un downgrading che deve fungere da base per il rimborso previsto dalla norma comunitaria, e non già il prezzo globale del trasporto per tutti i voli riportati sul biglietto.
La Corte afferma, pertanto, che l’art. 10, § 2, reg. (CE) n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che, in caso di sistemazione di un passeggero in classe inferiore su un determinato volo (downgrading), il prezzo da prendere in considerazione per determinare il rimborso dovuto al passeggero è il prezzo del volo sul quale questi è stato sistemato in una classe inferiore; qualora tale prezzo non sia riportato sul biglietto che attribuisce il diritto al trasporto su detto volo, occorre calcolare la parte del prezzo del biglietto corrispondente al quoziente della distanza del volo in questione e della distanza totale del trasporto cui il passeggero ha diritto.
La Corte afferma altresì che l’art. 10, § 2, reg. (CE) n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che il prezzo del biglietto che deve essere preso in considerazione per determinare il rimborso dovuto al passeggero in caso di downgrading su un volo, corrisponde esclusivamente al prezzo del volo stesso, con esclusione delle tasse ed imposte indicate sul biglietto, a condizione che né l’esigibilità né l’importo di queste dipendano dalla classe per la quale il medesimo biglietto è stato acquistato.
Deve, infatti, ritenersi che, per determinare il rimborso dovuto al passeggero, non possono essere presi in considerazione gli elementi del prezzo del volo, quali tasse e imposte, che, pur essendo relative al volo medesimo, non sono inerenti alla realizzazione del volo in questione e non sono pertanto correlate all’eventuale disagio sofferto dal passeggero.
Andrea Tamburro
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TRIBUNALE DI TRANI 20 APRILE 2016 N.576
Concorso di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale e prescrizione.
Il Tribunale di Trani è stato chiamato a decidere sulla richiesta di risarcimento dei danni formulati dalla passeggera di una nave a seguito di una caduta, avvenuta durante una crociera.
Esponeva l’istante di essere scivolata nell’agosto del 2008 sul ponte della nave, sulla quale stava effettuando una crociera, a causa del pavimento bagnato e di essersi procurata delle lesioni personali, consistenti nella frattura al piede sinistro e postumi permanenti. Chiedeva, pertanto, con l’atto di citazione notificato nel luglio del 2009 alla compagnia di navigazione, il risarcimento dei danni patrimoniali e di quelli non patrimoniali, tra cui il «danno da vacanza rovinata».
La società convenuta contestava la prospettazione dei fatti ed eccepiva in via preliminare la prescrizione del diritto per il decorso del termine di sei mesi dall’arrivo a destinazione del passeggero, come disposto dal codice della navigazione.
Il giudice ha accolto la domanda attorea, riconoscendo all’istante sia i danni patrimoniali sia quelli non patrimoniali e tra questi anche il danno da vacanza rovinata, per i motivi di seguito indicati.
a) L’eccezione preliminare di prescrizione sollevata dalla convenuta è stata ritenuta priva di pregio, poiché il Tribunale ha evidenziato che l’attrice ha invocato, per il danno derivante dalle lesioni personali subite, la responsabilità extracontrattuale, la quale è soggetta alla prescrizione quinquennale.
b) La CTU svolta nel giudizio ha confermato il nesso causale tra il sinistro e le lesioni ed i postumi lamentati, di modo che il giudice ha ritenuto raggiunta la prova sul danno biologico alla persona.
c) Il giudice ha ritenuto inoltre sussistente il danno da vacanza rovinata, inteso come un pregiudizio non patrimoniale che ha inciso sul pieno godimento del viaggio; l’attrice, infatti, è stata costretta a trascorrere la metà del viaggio stesso (quattro giorni su otto) con il piede dolorante e con limitazioni nella deambulazione. Il danno, inteso come «il disagio psicofisico che si è accompagnato alla mancata parziale realizzazione della vacanza programmata», è stato commisurato ai giorni di vacanza in effetti non goduti e quindi liquidato in via equitativa nella misura pari alla metà del costo della crociera. Quanto alla prescrizione, il Tribunale ha ritenuto che, avendo l’attrice fatto riferimento alla responsabilità contrattuale della convenuta, il diritto non sia prescritto perché soggetto al termine di prescrizione di tre anni dalla data del ritorno nel luogo di partenza, così come disposto dall’art. 94 del d.lg. 6 settembre 2005 n. 206 (codice del consumo).
In ultimo si deve segnalare la singolare posizione assunta dal Tribunale, che ha ritenuto di dover riconoscere il risarcimento delle diverse tipologie di danno, richieste in conseguenza del medesimo fatto, cioè la caduta sul ponte scivoloso e bagnato, sulla base di una responsabilità extracontrattuale ai sensi dell’art. 2051 c.c. per il danno derivante dalle lesioni personali, e sulla base della responsabilità contrattuale ai sensi del codice del consumo per il danno da vacanza rovinata.
Cristina Sposi
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Trasporto pubblico locale - Modifica l. reg. Lazio n. 30/1998 - Servizi commerciali.
LEGGE REGIONALE LAZIO 10 AGOSTO 2016 N. 12
DISPOSIZIONI PER LA SEMPLIFICAZIONE, LA COMPETITIVITÀ E LO SVILUPPO DELLA REGIONE (ART. 21)
Sull’introduzione della categoria dei «servizi commerciali» e sul divieto di sovrapposizione o interferenza con i servizi di linea ordinari. La competitività «limitata».
La Regione Lazio, con l’art. 21 della l. reg. 10 agosto 2016 n. 12 (recante «disposizioni per la semplificazione, la competitività e lo sviluppo della regione»), ha modificato alcune disposizioni della l. reg. 16 luglio 1998 n. 30 in materia di trasporto pubblico locale.
Il legislatore regionale, in particolare, ha introdotto nel dettato normativo la categoria dei «servizi di linea commerciali», che sono i servizi svolti a totale rischio economico del soggetto che non risultino integrati in unità di rete in relazione al livello dei servizi minimi, abrogando nel contempo le previsioni relative alla definizione e approvazione della rete dei servizi diversi dai servizi minimi essenziali.
L’intervento normativo, in questi termini, segna un importante passo in avanti (a distanza di quasi un ventennio) nell’attuazione della liberalizzazione del mercato del trasporto prevista a suo tempo dal d.lg. 422/1997, avendo previsto (e chiarito), da un lato, che i «servizi di linea commerciali» vengono esercitati previa «autorizzazione» e, dall’altro, che la «programmazione» riservata all’Autorità riguarda esclusivamente i servizi minimi essenziali e non più quelli esercitabili in regime di libero mercato (come è ovvio che sia).
Il legislatore regionale, nondimeno, sembra aver introdotto anche previsioni che non vanno esattamente nella direzione di un’effettiva liberalizzazione. In primo luogo perché, nel definire i servizi di linea commerciali, richiama un «divieto di sovrapposizione o interferenza» con i servizi ordinari, che, privo di una reale base normativa, sembra piuttosto rappresentare una misura di protezione del monopolio dei soggetti che operano nel mercato del trasporto pubblico locale (si veda al riguardo la relazione annuale dell’AGCM al Parlamento del 2014). Tanto più se si considera la peculiare condizione in cui versano alcune amministrazioni (si pensi a quelle comunali ma anche alla stessa Regione), che, chiamate a rilasciare le autorizzazioni per l’esercizio dei servizi di linea commerciali, erogano esse stesse (anche attraverso società controllate) i servizi minimi essenziali in relazione ai quali deve essere valutata — dallo stesso ente — la citata «sovrapposizione o interferenza». In secondo luogo, poi, perché riserva alla Giunta regionale la definizione dei «criteri generali» per la «classificazione dei servizi di linea» (tutti) e per l’esercizio delle funzioni di Roma Capitale in materia di collegamenti aeroportuali, dai quali in ultima analisi dipenderà l’effettiva apertura del mercato del trasporto di linea ai servizi esercitati a rischio d’impresa.
Antonio Pazzaglia
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Vendita di nave - Prezzo pregiudizievole - Difesa contro tale pratica - Procedimento di inchiesta.
Sul pagamento di diritti da parte del costruttore di una nave per la quale viene fissato un prezzo pregiudizievole.
In data 30 giugno 2016 è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il reg. (UE) n. 2016/1035 del Parlamento europeo e del Consiglio dell’8 giugno 2016 (il «Regolamento») in relazione alla vendita di navi, ed in particolare alla difesa contro le pratiche di prezzi pregiudizievoli.
Il Regolamento codifica ed abroga il precedente regolamento in materia, n. 385/96 del Consiglio del 29 gennaio 1996, modificato a più riprese e spesso in modo sostanziale, al fine di rendere la normativa chiara e trasparente e dunque comprensibile e accessibile ai cittadini. Il Regolamento in commento, quindi, sostituisce i vari regolamenti che esso incorpora, ed apporta unicamente le modifiche formali richieste per l’opera di codificazione.
Il Regolamento, in via di prima approssimazione, impone il pagamento di diritti al costruttore di una nave per la quale viene fissato un prezzo pregiudizievole.
Più specificatamente, il costruttore di una nave, che la venda ad un acquirente di un Paese terzo rispetto a quello di cui la nave è originaria ad un prezzo pregiudizievole, allorché dalla vendita ne derivi un pregiudizio, questi può essere obbligato a pagare dei diritti per pratiche di prezzi pregiudizievoli.
A sensi dell’art. 2 del Regolamento, al fine della determinazione del prezzo pregiudizievole, viene preliminarmente definito il «valore normale» e cioè quello basato sul prezzo pagato e pagabile per una nave simile da un acquirente indipendente nel Paese esportatore, nel corso di normali operazioni commerciali. In sintesi, dunque, viene considerato pregiudizievole il prezzo all’esportazione della nave venduta che sia inferiore ad un prezzo comparabile di una nave simile venduta ad un acquirente del Paese esportatore.
Tra il prezzo normale e il prezzo all’esportazione deve essere effettuato un confronto equo, allo stesso stadio commerciale e tenendo in considerazione vendite avvenute in date ravvicinate.
L’art. 3, poi, si preoccupa di dare una definizione di pregiudizio, da intendersi quale pregiudizio grave o la minaccia di pregiudizio grave a danno dell’industria dell’Unione.
Tale tipo di pregiudizio può essere attuale ma anche solo potenziale.
In ipotesi di pregiudizio attuale, il suo accertamento avviene sulla base di una valutazione obiettiva: (a) dell’effetto della vendita a un prezzo inferiore al valore normale sui prezzi delle navi simili sul mercato dell’Unione e (b) dell’incidenza di tale vendita sull’industria dell’Unione.
Allorché il pregiudizio sia invece solo potenziale, vi sia, cioè, una minaccia di grave pregiudizio, la verifica deve basarsi su fatti e non semplici asserzioni o remote possibilità. I fattori da prendersi in considerazione devono essere: (i) la presenza di una sufficiente disponibilità di capacità da parte del costruttore navale, ovvero un imminente e sensibile aumento della medesima che denotino un probabile e sostanziale incremento delle vendite a un prezzo inferiore al valore normale, in considerazione della disponibilità di altri mercati d’esportazione con capacità residua di assorbimento; (ii) il fatto che le navi siano esportate a prezzi tali da provocare una significativa diminuzione dei prezzi oppure impedirne gli aumenti che altrimenti si sarebbero verificati e tali da stimolare la domanda di ulteriori acquisti da altri Paesi. Nessuno di tali fattori può costituire, di per sé, una base di giudizio determinante, ma la loro presenza deve essere tale da far concludere che sono imminenti ulteriori vendite a un prezzo inferiore al valore normale e che, se non venissero prese misure di difesa, ne deriverebbe un grave pregiudizio.
L’apertura del procedimento per determinare l’esistenza, il grado e l’effetto delle pretese pratiche di prezzi pregiudizievoli, nonché il procedimento stesso, sono disciplinati all’art. 5 del Regolamento. In particolare, è previsto che qualsiasi persona fisica o giuridica, nonché qualsiasi associazione non avente personalità giuridica, che agisce per conto dell’industria dell’Unione, deve presentare una denuncia presso la Commissione o presso uno Stato membro, che la farà poi pervenire alla Commissione.
Dopo l’apertura del procedimento ha avvio l’inchiesta che ha riguardo tanto alle pratiche di determinazione di prezzi pregiudizievoli quanto al pregiudizio stesso, aspetti questi che vengono esaminati congiuntamente.
Al termine dell’inchiesta, qualora risulti l’esistenza di prezzi pregiudizievoli e di un conseguente pregiudizio, la Commissione impone al costruttore il pagamento di diritti per pratiche di prezzi pregiudizievoli, che deve essere pari al margine di prezzo pregiudizievole accertato.
Da ultimo, occorre sottolineare che la vendita di una nave può essere soggetta a un’inchiesta dell’Unione soltanto quando l’acquirente della nave sia un acquirente dell’Unione e purché non si tratti di una nave militare.
Giuseppe loffreda