CONSIGLIO DELL’ORDINE DEGLI AVVOCATI DI ROMA

Dipartimento Centro Studi - Formazione e Crediti formativi

Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti

 

Numero 5  - ottobre 2012

newsletter del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti

 

Sono lieto di presentare il quinto numero della newsletter, frutto dello studio dei componenti del Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti e del coordinamento scientifico del titolare della cattedra di Diritto della Navigazione dell’Università La Sapienza, Prof. Leopoldo Tullio, coordinatore del Progetto e responsabile della I Sezione della newsletter, dedicata al Diritto della Navigazione.

Vengono di seguito riportati i principali argomenti trattati ed il link per una lettura completa della newsletter.

 

Il Consigliere delegato al Progetto sul Diritto della Navigazione e dei Trasporti

Avv. Fabrizio Bruni

 

 

PROGETTO SUL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI

CONSIGLIERE DELEGATO: Avv. Fabrizio Bruni

 

Sezione I: DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

COORDINATORE: Prof. Leopoldo Tullio

Collaboratori per la redazione di questa newsletter:

Enzo Fogliani; Francesco Mancini; Giovanni Marchiafava; Daniele Regazzoni; Cristina Sposi; Andrea Tamburro; Alessandro Ghiani

 

 

Indice degli argomenti trattati

 

Armatore - Crediti marittimi - Assicurazione obbligatoria - Limitazione del debito - Convenzione LLMC sui crediti marittimi.

 

Lavoro nautico - Sicurezza sociale dei lavoratori migranti - Lavoratore di cittadinanza olandese che lavora a bordo di navi al di fuori dell’Unione europea – Affiliazione al sistema olandese di sicurezza sociale.

 

Lavoro aereo - Contratto collettivo - Disciplina della progressione in carriera - Divieto di discriminazione fondato sull’età.

 

Strutture destinate alla nautica da diporto – Proroga della concessione ex art. 1, comma 18, d.l. 194/2009 – Applicabilità ai soli punti di ormeggio.

 

Inquinamento del mare - Navi petroliere - Necessità del doppio scafo.

 

Contratto di organizzazione di viaggio - Responsabilità dell’organizzatore per il ritardo del vettore aereo.

 

Trasporto marittimo di cose - Compenso di controstallia - Natura giuridica Clausola penale.

 

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Armatore - Crediti marittimi - Assicurazione obbligatoria - Limitazione del debito - Convenzione LLMC sui crediti marittimi.

 

DECRETO LEGISLATIVO 28 GIUGNO 2012, N. 111: ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 2009/20/CE RECANTE NORME SULL'ASSICURAZIONE DEGLI ARMATORI PER I CREDITI MARITTIMI

 

Assicurazione obbligatoria della responsabilità dell’armatore e nuova disciplina per la limitazione del debito.

 

Il d.lg. 111/2012 ha disposto in Italia l’attuazione della dir. 2009/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 aprile 2009 sull’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi.

Tale direttiva stabilisce, fra le altre cose, che gli Stati comunitari rendano obbligatoria per i propri armatori un’assicurazione di responsabilità, con massimale armonizzato alle disposizioni della Convenzione IMO sui crediti marittimi del 1976, come modificata dal protocollo del 1996 (Convenzione LLMC).

La direttiva presuppone che gli stati comunitari abbiano aderito alla Convenzione LLMC, come l’Unione europea raccomanda da tempo agli Stati membri. L’Italia ne ha autorizzato la ratifica fin dal 2009, con legge 23 dicembre 2009 n. 201, nella quale il governo era altresì delegato ad emanare decreti legislativi di attuazione della Convenzione LLMC entro 6 mesi. 

Tuttavia, lo strumento di ratifica della convenzione ad oggi non è stato ancora depositato, né tantomeno sono stati emanati i decreti attuativi, sicché, per l’Italia, la Convenzione LLMC non è ancora in vigore. Di conseguenza, il legislatore delegato si è trovato a dover disporre l’attuazione della direttiva senza che nel nostro ordinamento si trovino le norme da essa presupposte.

La soluzione adottata dal d.lg. 111/2012 è stata quella di riprodurre (e quindi introdurre nel nostro ordinamento) quel minimo di norme della Convenzione LLMC relative ai limiti di responsabilità armatoriale senza le quali non è possibile definire né le responsabilità armatoriali soggette a limitazione, né i relativi massimali (cfr.  art. 7 e 8 del d.lg. 111/2012, sostanzialmente identici agli art. 6 e 7 Convenzione LLMC).

Così facendo, però, si è creata una pericolosa situazione di incertezza e di vuoto normativo. Anche se la riproduzione del contenuto degli art. 6 e 7 della Convenzione LLMC era necessaria per fissare i massimali assicurativi in relazione alle tipologie di crediti marittimi, di fatto ha introdotto nel nostro ordinamento un nuovo regime di responsabilità e di limitazione del debito dell’armatore, che se da un lato non è quello della Convenzione LLMC (della quale il d.lg. 111/2012 non recepisce altre norme pure essenziali per delineare il regime di responsabilità limitata dell’armatore e la sua attuazione), dall’altro va a scardinare quello previsto dal codice della navigazione, che rimane applicabile alle sole navi di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate (art. 275 c. nav.).

Tuttavia, dato che il resto del d.lg. 111/2012 riguarda solo l’assicurazione obbligatoria e non le responsabilità armatoriali che essa dovrebbe coprire, ne risulta un attuale quadro normativo estremamente incerto e lacunoso, soprattutto se comparato con quello della Convenzione LLMC.

In tale quadro non è più precisato, fra le altre cose, quali siano i crediti armatoriali soggetti a limitazione e quelli che ne siano esclusi, né sono previsti casi in cui l’armatore perda il beneficio della limitazione; circostanza quest’ultima che potrebbe far dubitare della costituzionalità della norma. A ciò si aggiunga che neppure il soggetto legittimato a fruire della limitazione di responsabilità è identico a quello definito dalla Convenzione LLMC, che è invece più ampio (Owners, Charterer, Manager and Operator of a seagoing ship).

Anche sotto il profilo dell’applicazione pratica il d.lg. 111/2012 si profila foriero di notevoli problemi, in quanto in esso manca del tutto una disciplina del procedimento di limitazione, non essendo quello previsto attualmente dal codice della navigazione adeguato alla nuova normativa.

La ovvia e semplicissima soluzione sarebbe quella di depositare lo strumento di ratifica della LLMC, cosa che il Governo avrebbe dovuto fare da oltre due anni. Ogni ulteriore commento è superfluo.

 

Enzo Fogliani

 

 

Lavoro nautico - Sicurezza sociale dei lavoratori migranti - Lavoratore di cittadinanza olandese che lavora a bordo di navi al di fuori dell’Unione europea – Affiliazione al sistema olandese di sicurezza sociale.

 

CORTE DI GIUSTIZIA DELL’UNIONE EUROPEA 7 GIUGNO 2012, CAUSA C-106/11

 

L'applicazione della norma comunitaria a risoluzione della controversia.

 

La sentenza n. C-106/11 del 7 giugno 2012 emessa dalla Corte di giustizia europea pone in evidenza la questione  relativa alla corretta applicazione di norme relative alla sicurezza sociale dei lavoratori migranti e residenti nel territorio di un altro Stato membro.

Il caso di specie trae origine dal ricorso, promosso ed incardinato in vari gradi di giudizio all'interno delle corti olandesi, di un lavoratore di cittadinanza olandese che espleta la propria attività a bordo di navi battenti bandiera olandese che navigano al di fuori del territorio dell’Unione europea pur essendo impiegato per un datore di lavoro avente sede nei Paesi Bassi. Il giudizio è promosso contro lo Staatssecretaris van Financiën (Segretario di Stato alle finanze) in tema di affiliazione obbligatoria del lavoratore alle assicurazioni sociali olandesi per il 2004.

La domanda di pronuncia verte sull’interpretazione del titolo II del reg. (CEE) n. 1408/71 del Consiglio del 14 giugno 1971, relativo all’applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all’interno della Comunità, come modificato e aggiornato dal reg. (CE) n. 118/97 del Consiglio del 2 dicembre 1996, come modificato dal reg. (CE) n. 307/1999 del Consiglio dell’8 febbraio 1999.

A tale riguardo occorre ricordare che l’art. 13, § 2, lett. c, del reg. (CEE) n. 1408/71 stabilisce espressamente che la persona che esercita la sua attività professionale a bordo di una nave che batte bandiera di uno Stato membro è soggetta alla legislazione di tale Stato.

Di contro il lavoratore opponeva principalmente la questione che la nave solcasse acque extra UE e che pertanto la legislazione nazionale olandese tendesse ad escludere la sua affiliazione al sistema previdenziale nazionale.

Di conseguenza, l’art. 13, § 2, lett. c, del reg. (CEE) n. 1408/71 ha l’effetto di rendere inopponibile, ai soggetti riguardati da tale disposizione, una clausola della legislazione nazionale applicabile che subordini l’ammissione al regime previdenziale istituito da questa legislazione alla residenza nello Stato membro interessato (v., in tal senso, sentenza Kits van Heijningen, punto 22).

L’articolo 13, § 2, lett. c, del reg. (CEE) n. 1408/71 del Consiglio del 14 giugno 1971, relativo all’applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all’interno della Comunità, come modificato e aggiornato, dev’essere interpretato nel senso che osta a che una misura legislativa di uno Stato membro escluda dall’affiliazione al sistema di sicurezza sociale di tale Stato membro una persona che si trovi nella situazione del ricorrente di cui trattasi nel procedimento principale, che ha la cittadinanza di tale Stato membro, ma non risiede nel medesimo, è occupato su una nave di dragaggio battente bandiera di tale Stato membro e svolge le sue attività al di fuori del territorio dell’Unione europea.

 

Alessandro Ghiani

 

 

Lavoro aereo - Contratto collettivo - Disciplina della progressione in carriera - Divieto di discriminazione fondato sull’età.

 

CORTE DI GIUSTIZIA UE, SEZ. II, 7 GIUGNO 2012, CAUSA C-132/11

 

Contratto collettivo e divieto di discriminazione fondato sull’età.

 

La questione all’esame della Corte di giustizia dell’Unione europea, adita in via pregiudiziale dal giudice di appello austriaco, ha ad oggetto l’interpretazione di una clausola di un contratto collettivo di una compagnia aerea, sospettata di essere in contrasto con il diritto comunitario ed in particolare con la dir. 2000/78/CE, che reca disposizioni concernenti «la parità di trattamento in materia di occupazione e di condizioni di lavoro» e, in particolare, vieta nel mondo del lavoro qualsivoglia disparità di trattamento fondata sull’età che non sia debitamente giustificata.

I giudici comunitari sono stati chiamati a valutare una disposizione contrattuale che, nel regolare la progressione in carriera degli assistenti di volo e quindi nel determinare l’importo della loro retribuzione, tiene conto soltanto dell’esperienza lavorativa maturata presso una determinata compagnia aerea, con esclusione di quella sostanzialmente identica maturata presso altra compagnia, peraltro dello stesso gruppo.

          Secondo il ragionamento del giudice del rinvio una clausola siffatta realizzerebbe una discriminazione, sia pure indiretta, in danno dei lavoratori più anziani, in violazione della dir. 2000/78/CE e segnatamente dell’art. 2, § 2, lett. b, a mente del quale si configura una discriminazione indiretta, tra l’altro, quando una disposizione, apparentemente neutra, possa mettere in posizione di svantaggio le persone di una particolare età.

Con questa sentenza la Corte di giustizia esclude che la disposizione del contratto collettivo in esame, anche se in grado di determinare, in taluni casi, una differenza di trattamento in funzione della data di assunzione da parte del datore di lavoro, possa integrare una discriminazione basata sull’età ai sensi della dir. 2000/78/CE.

Ciò in quanto l’eventuale differenza di trattamento non è direttamente né indirettamente fondata sull’età o su un evento legato all’età ma è soltanto l’effetto della (mancata) valutazione dell’esperienza maturata dal lavoratore presso un’altra compagnia dello stesso gruppo di imprese, del tutto scevra dalla considerazione dell’età dello stesso lavoratore al momento dell’assunzione.

 

Francesco Mancini

 

 

Strutture destinate alla nautica da diporto – Proroga della concessione ex art. 1, comma 18, d.l. 194/2009 – Applicabilità ai soli punti di ormeggio.

 

CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. III PEN., 3 MAGGIO-11 GIUGNO 2012 N. 22624.

 

Sulla qualificazione giuridica delle strutture dedicate alla nautica da diporto.

 

Nella sentenza in epigrafe la Corte di cassazione ha affrontato la questione della qualificazione giuridica delle strutture destinate alla nautica da diporto.

In passato la definizione delle principali strutture da diporto (porti turistici, approdi turistici e punti di ormeggio), peraltro non sempre uniforme, ha assunto una mera finalità descrittiva. D'altra parte, la distinzione di tali strutture in quanto priva di rilievo giuridico non era stata ritenuta idonea a influire sull'unitarietà della categoria alla quale esse appartengono (L. Tullio, Aspetti giuridici della realizzazione degli approdi turistici, in Dir. trasp. 1/1989, 111, 112). Il d.P.R. 509/1997 ha poi definito e classificato le principali strutture destinate alla nautica da diporto, determinando l'applicazione di regimi concessori diversificati, benefici o effetti giuridici particolari per ciascun tipo di struttura. Pertanto, al fine di stabilire il regime normativo ad esse applicabile si è resa necessaria una loro preventiva qualificazione giuridica. Nel citato d.P.R. 509/1997, il porto turistico, l'approdo turistico e il punto di ormeggio sono definiti secondo tre criteri distintivi: funzione della struttura posta al servizio della nautica da diporto e del diportista, localizzazione in una preesistente infrastruttura destinata alla nautica da diporto e caratteristica tecnica delle opere. In proposito, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in considerazione della specifica incidenza che la distinzione tra approdo turistico e punto di ormeggio ha sul riparto delle competenze nonché sui rispettivi regimi normativi, è intervenuto per chiarire che i criteri della localizzazione e della caratteristica tecnica delle opere sono complementari e sussidiari rispetto al «vero criterio differenziale» e cioè il criterio funzionale. Sulla base di tale criterio i porti e approdi turistici si distinguono dai punti di ormeggio per la fornitura di servizi complementari rispetto al mero ormeggio e ricovero (circ. 27 settembre 2000 n. 17). In tale senso si sono espresse la giurisprudenza e la dottrina. In particolare, i giudici amministrativi hanno considerato i suddetti criteri della localizzazione e della caratteristica tecnica delle opere non idonei a qualificare gli approdi turistici e i punti di ormeggio, evidenziando che «un punto d'ormeggio può essere situato anche all'interno di un porto e allo stesso tempo, in ragione dei progressi della tecnologia e della scienza delle costruzioni, l'approdo turistico è realizzabile anche mediante strutture facilmente amovibili». Tali criteri qualificativi hanno, secondo i giudici, un carattere accessorio rispetto al criterio funzionale, che trova la sua fonte nella caratterizzazione di approdo turistico e punto di ormeggio così come delineata nell’art. 2, comma 1, del d.P.R. 509/1997. In base a tale caratterizzazione, l'elemento distintivo dell'approdo turistico rispetto al punto d'ormeggio è la previsione soltanto nel primo di «servizi complementari alla nautica da diporto, quali assistenza tecnica, riparazione, esercizi commerciali, a servizio — in linea teorica — di qualunque categoria di unità da diporto». I punti di ormeggio sono «destinati ai soli natanti ed alle piccole imbarcazioni che godono al contrario di servizi per così dire "minori" (come guardiania, ormeggio, acqua e luce)» (TAR Puglia 15 gennaio 2009 n. 53, in Riv. giur. ed. 2009, I, 546; TAR Puglia 24 marzo 2011 n. 546, in Dir. mar. 2012, 257, con nota di A. Airò, Inapplicabilità della proroga ex art. 1, comma 18 del d.l. 94/2009 alle concessioni demaniali marittime relative alle infrastrutture dedicate alla nautica da diporto).

La necessità di qualificare l’approdo turistico e il punto di ormeggio è emersa anche a seguito dell’emanazione della norma che ha prorogato fino al 2015 il termine di durata delle concessioni di beni demaniali marittimi con finalità turistico ricreativa (art. 1, comma 18, del d.l. 194/2009, convertito dalla legge n. 25/2010). Al riguardo, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha chiarito che il citato articolo «si applica anche alle concessioni demaniali marittime aventi ad oggetto i punti di ormeggio [...] (pontili galleggianti e gavitelli di ormeggio), in considerazione della prevalente valenza turistica rispetto a quella di infrastruttura per la nautica da diporto» (circ. 6 maggio 2010 n. prot. M_TRA/PORTI/6105; circ. 21 marzo 2012 n. 46). Tale indirizzo ministeriale, che ha trovato riscontro anche in normative regionali, è stato accolto dai giudici amministrativi (TAR Puglia 24 marzo 2011 n. 546, cit.; TAR Campania 29 settembre 2011 n. 1570 e 1571) ed è conforme alle considerazioni di chi in dottrina ha ritenuto che la precarietà e l'essenzialità proprie dei punti di ormeggio nonché il loro prevalente utilizzo da parte di natanti da diporto consentono di ritenerli più aderenti a una finalità turistico-ricreativa (R. Tranquilli Leali, I porti turistici, Milano 1996, 99).

Con la sentenza in epigrafe, la Corte di cassazione ha ritenuto di accogliere il ricorso del pubblico ministero avverso la decisione del Tribunale per il riesame che, in ragione della proroga fino al 2015 del termine di durata delle relative concessioni demaniali ex art. 1, comma 18, del d.l. 194/2009, aveva rigettato l’appello dello stesso pubblico ministero per la mancata emanazione di un decreto di sequestro preventivo, da parte del giudice delle indagini preliminari, di zone strutturate portuali occupate abusivamente ex art. 54 e 1161 c. nav. Secondo la Corte, l’omessa distinzione delle singole strutture oggetto di concessione ha condotto il Tribunale a equiparare, peraltro sulla base di principio giuridico non attinente alle strutture dedicate alla nautica da diporto, le rispettive concessioni demaniali, qualificandole come concessioni di beni demaniali marittime con finalità turistico-ricreativa. Tutto ciò senza considerare che solo per la concessione di  punti di ormeggio, in ragione della loro valenza turistica, è prevista l’applicazione del regime proprio delle concessioni di beni demaniali marittimi con finalità turistico-ricreativa e perciò della norma che ne ha disposto la proroga.

La decisione della Corte di cassazione di annullare l'ordinanza del Tribunale per il riesame, mancante di un’adeguata qualificazione delle strutture portuali in concessione, e di rimettere al giudice del merito la valutazione della questione, è da condividersi. Tale valutazione per essere esaustiva non dovrebbe tuttavia limitarsi alla distinzione per tipologia delle strutture dedicate alla nautica da diporto, ma includere anche l’individuazione dei regimi concessori adottati. In effetti, si rileva che il d.P.R. 509/1997 regola la concessione per la sola realizzazione dei porti e degli approdi turistici, essendo la concessione dei punti di ormeggio disciplinata dalla normativa generale in materia di concessioni di beni demaniali marittimi. Peraltro, il medesimo decreto regola la concessione per la costruzione di tali strutture e non quella per la loro gestione, alla quale è applicabile la normativa sulle concessioni di occupazione e uso dei beni del demanio marittimo (A. Lefebvre d’Ovidio - G. Pescatore - L. Tullio, Manuale di diritto della navigazione, XII ed., Milano, 2011, 130; A. Airò, op. cit., 265).

 

Giovanni Marchiafava

 

 

Inquinamento del mare - Navi petroliere - Necessità del doppio scafo.

 

REGOLAMENTO (UE) N. 530/2012 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO DEL 13 GIUGNO 2012 SULL’INTRODUZIONE ACCELERATA DELLE NORME IN MATERIA DI DOPPIO SCAFO O DI TECNOLOGIA EQUIVALENTE PER LE PETROLIERE MONOSCAFO

 

Sicurezza della navigazione e prevenzione dell’inquinamento: l’Unione europea autorizza ad operare solo le petroliere a doppio scafo.

 

Come si legge nei considerando del testo normativo, il regolamento in oggetto trae origine dalla seria preoccupazione dell’Unione per i sinistri marittimi causati da petroliere e per l’inquinamento ed i danni che ne conseguono: di qui il vivo interesse al miglioramento delle norme relative alla sicurezza delle navi cisterna, così come previsto dalla Convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, come modificata dal Protocollo del 1978 (Convenzione MARPOL 73/78), contenente norme relative alla prevenzione dell’inquinamento riguardanti specificamente la costruzione e l’esercizio delle petroliere.

La materia era precedente disciplinata dal reg. (CE) n. 417/2002, il quale nel corso degli anni aveva tuttavia subito modificazioni tali da comprometterne una chiara ed immediata comprensione.

L’emanazione del presente testo normativo, che si compone di 13 articoli, opera pertanto una rifusione del precedente al fine, da un lato, di accelerare ulteriormente l’introduzione delle norme in oggetto e, dall’altro, di rendere maggiormente chiara e  lineare la disciplina de qua.

Lo scopo del regolamento è precisato all’art. 1, e consiste anzitutto nel «prevedere l’introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente di cui alla Convenzione MARPOL 73/78», e quindi nel «vietare il trasporto verso o da porti degli Stati membri di prodotti petroliferi pesanti in petroliere monoscafo».

Il regolamento si applica alle petroliere di portata lorda pari o superiore alle 5.000 tonnellate (art. 2); il limite è ridotto a 600 tonnellate per i mezzi che trasportano prodotti petroliferi pesanti (art. 2, § 1 e art. 4, § 3): è il caso di precisare che le norme in esso contenute si applicano alle petroliere battenti la bandiera di uno Stato membro, nonché ad ogni petroliera — indipendentemente dalla bandiera — che acceda a porti, terminali in mare aperto e zone sotto la giurisdizione di uno Stato membro (art. 2).

Le definizioni di  «petroliera», di «prodotti petroliferi pesanti» e degli altri termini utilizzati nel testo sono contenute nell’art. 3, unitamente alla distinzione tra petroliere di categoria 1, 2 e 3, ed alla distinzione tra petroliere monoscafo e petroliere a doppio scafo.

All’art. 4, esclusivamente le petroliere a doppio scafo sono autorizzate ad operare battendo una bandiera di un Paese membro o, indipendentemente dalla bandiera, ad accedere a porti, terminali o zone sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

Una deroga è ammessa per le petroliere a doppio fondo e per quelle di cui all’art. 4, § 2, le quali potranno continuare ad operare sino al 2015 o alla data, se precedente, del compimento del venticinquesimo anno dalla consegna della nave stessa (art. 4, § 2).

Eventuali esoneri, infine, possono essere previsti per le petroliere che operano esclusivamente nei porti o nella navigazione interna (art. 4, § 4).

Il termine ultimo per la circolazione delle petroliere monoscafo, pertanto, scatterà nel 2015 (art. 7).

Infine, è attribuito alla Commissione (art. 10) il potere di adottare atti delegati riguardo all’allineamento dei rinvii contenuti nello regolamento alle modifiche non sostanziali della Convenzione MARPOL 73/78, alle condizioni stabilite nell’art. 11.

Il regolamento è entrato in vigore il 20 luglio 2012, ovvero il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, avvenuta il 30 giugno 2012, come previsto dall’art. 13.

All’allegato I è riportato l’abrogato reg. (CE) n. 417/2002, con l’elenco delle successive modificazioni; all’allegato II è riportata la tavola di concordanza tra gli articoli dei due regolamenti (n. 530/2012 e n. 417/2002).

 

 

Daniele Ragazzoni

 

Contratto di organizzazione di viaggio - Responsabilità dell’organizzatore per il ritardo del vettore aereo.

 

TRIBUNALE DI GROSSETO, SEZ. CIV., 19 GIUGNO 2012

 

Sulla responsabilità dell’organizzatore di viaggio per mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni assunte con pacchetto turistico.

 

La fattispecie, oggetto della sentenza in esame, rientra nel c.d. contratto di organizzazione di viaggio disciplinato nella parte terza del d.lg. 206/2005 (codice del consumo), dedicata ai servizi turistici, e più precisamente deve essere inquadrata nell’ambito dei pacchetti turistici, che secondo la citata normativa hanno ad oggetto i viaggi, le vacanze ed i circuiti tutto compreso, risultanti dalla prefissata combinazione di almeno due dei tre elementi costituiti dal trasporto, dall’alloggio e dai servizi turistici non accessori, venduti od offerti in vendita ad un prezzo forfettario, e di durata superiore alle ventiquattro ore ovvero comprendente almeno una notte.

Nella specie il Tribunale, chiamato a decidere su una questione concernente l’acquisto presso un’agenzia di un viaggio di andata e ritorno con soggiorno di otto giorni ad un prezzo forfettario, ha ritenuto sussistenti tutte le condizioni previste dalla legge per la configurabilità dell’acquisto di un pacchetto turistico.

In fatto, gli attori esponevano di aver stipulato con la società convenuta un contratto di viaggio, comprendente i voli di andata e ritorno con una determinata compagnia aerea ed il soggiorno per il periodo dal 23 al 31 dicembre alle isole Mauritius.

Lamentavano che la partenza era avvenuta con un ritardo di 5 ore e con un aereo di diversa compagnia e che il ritorno, previsto per il 31 dicembre, era avvenuto addirittura il 2 gennaio con un ritardo di 30 ore. Chiedevano pertanto il risarcimento dei danni conseguenti ai ritardi aerei, sia dell’andata sia del ritorno, e quelli conseguenti alla perdita dei festeggiamenti organizzati per l’ultimo dell’anno.

La società convenuta contestava la propria responsabilità in ordine ai ritardi, dipesi a suo dire dalla compagnia aerea, dalla quale riteneva dovesse essere tenuta indenne, nonché la genericità ed eccessività delle pretese risarcitorie.

Secondo il Tribunale, accertata la configurabilità del pacchetto turistico, è indubbio che la normativa di riferimento sulla base della quale deve essere valutata l’eventuale responsabilità dell’organizzatore e/o venditore è l’art. 93 del d.lg. 206/2005, il quale al primo comma dispone che: «fermi restando gli obblighi previsti dall'articolo precedente, in caso di mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni assunte con la vendita del pacchetto turistico, l'organizzatore e il venditore sono tenuti al risarcimento del danno, secondo le rispettive responsabilità, se non provano che il mancato o inesatto adempimento è stato determinato da impossibilità della prestazione derivante da causa a loro non imputabile».

Il secondo comma della stessa norma prevede che: «l'organizzatore o il venditore che si avvale di altri prestatori di servizi è comunque tenuto a risarcire il danno sofferto dal consumatore, salvo il diritto di rivalersi nei loro confronti»; infine, a complemento di quanto sopra, l'art. 96 prevede al primo comma che: «l'organizzatore ed il venditore sono esonerati dalla responsabilità di cui agli articoli 94 e 95, quando la mancata o inesatta esecuzione del contratto è imputabile al consumatore o è dipesa dal fatto di un terzo a carattere imprevedibile o inevitabile, ovvero da un caso fortuito o di forza maggiore».

Pertanto non vi è dubbio che la normativa pone chiaramente a carico dell’organizzatore e/o venditore del pacchetto turistico l’onere di provare l’esistenza di una causa allo stesso non imputabile al fine di esonerarlo dalla responsabilità per mancato o inesatto adempimento delle obbligazioni assunte con la vendita del detto pacchetto. Quanto sopra, non esclude comunque l’onere che sempre grava sull’attore di fornire la prova dell’esistenza del danno lamentato.

Infatti nel caso de quo il Tribunale, in relazione al lamentato ritardo del volo di andata ed alla non corrispondenza di quanto gli attori assumevano essere stato pattuito, ha ritenuto di non poter accogliere la richiesta di risarcimento del danno, non avendo parte attrice fornito la prova né del fatto lesivo né dell’inadempimento (ritardo e non corrispondenza del volo).

Il Tribunale ha invece accolto la domanda attrice di risarcimento del danno per ritardo del volo di ritorno, avendo ritenuto il detto ritardo provato e non avendo la società convenuta organizzatrice del viaggio dato la prova che lo stesso era dipeso da fatto a lei non imputabile.

 

Cristina Sposi

 

 

Trasporto marittimo di cose - Compenso di controstallia - Natura giuridica - Clausola penale.

 

CORTE DI CASSAZIONE, SEZ. I, 20 LUGLIO 2012 N. 12711

 

In tema di natura giuridica del compenso di controstallia.

 

Le stallie costituiscono un periodo di tempo, determinato normalmente nel contratto di trasporto, entro il quale si presume che vengano portate a termine le operazioni di caricazione o scaricazione delle merci. Spirato il termine di stallia senza che, per causa imputabile al caricatore o al destinatario, sia stata ultimata la caricazione o la scaricazione, il vettore è tenuto ad un periodo di ulteriore attesa, detto tempo di controstallia, per il quale ha diritto ad un compenso (art. 446 c. nav.).

La sentenza in epigrafe riveste particolare interesse poiché il problema della natura giuridica del compenso controstallia è molto discusso (in dottrina, cfr., tra gli altri, F. Berlingieri, Stallie e controstallie, Milano, 1970, 69 ss.; L. Tullio, Stallie e controstallie, in Enc. dir. XLIII/1990, 572; G. Righetti, Stallie e controstallie, in Dig. comm. XV/1998, 176).

L’orientamento prevalente in giurisprudenza attribuisce a detto compenso natura risarcitoria, ravvisando nel ritardo del caricatore o del ricevitore una mora credendi: il caricatore o il ricevitore, creditore della prestazione del trasporto, ritardando il compimento della caricazione o della scaricazione, impedirebbe al vettore di adempiere alla propria obbligazione di trasferimento delle merci; in tale prospettiva, il compenso di controstallia consisterebbe in una liquidazione preventiva e forfettaria delle spese e dei danni causati al vettore dalla violazione del dovere di cooperazione del creditore (cfr. Cass. 30 giugno 1959 n. 2054, in Riv. dir. nav. 1960, II, 171; Cass. 17 luglio 1974 n. 2130, in Dir. mar. 1974, 733; App. Milano 7 maggio 1982, in Dir. mar. 1984, 609; Cass. 4 luglio 1985 n. 4025, in Dir. mar. 1986, 674; App. Genova 28 aprile 1987, in Dir. mar. 1987, 943; Cass. 22 febbraio 1992 n. 2186, in Dir. mar. 1992, 667).

Secondo un altro indirizzo, il compenso di controstallia, prescindendo dalla mora, avrebbe natura retributiva e sarebbe configurabile come supplemento del nolo. Esso consisterebbe pertanto in un corrispettivo dovuto per la prestazione aggiuntiva del vettore, avente per oggetto l’ulteriore attesa (cfr. Cass. 30 giugno 1959 n. 2054, in Riv. dir. nav. 1960, II, 1971; Cass. 18 ottobre 1971 n. 2944, in Dir. mar. 1973, 255; Lodo arb. 26 aprile 1974, in Dir. mar. 1975, 389.

La sentenza in oggetto aderisce all’orientamento prevalente, affermando che il compenso di controstallia ha natura di liquidazione forfettaria dei danni e delle spese cagionate dalla mancata cooperazione del caricatore o del ricevitore al compimento delle operazioni di caricazione o scaricazione delle merci.

La pronuncia si segnala in particolare per aver qualificato espressamente il compenso di controstallia come clausola penale, la cui pattuizione, come è noto, rispondendo alla finalità di stabilire in via preventiva la prestazione dovuta per il caso di inadempimento o ritardo, ha l’effetto di determinare e limitare a tale prestazione il risarcimento dovuto (salvo il caso in cui sia stata prevista la risarcibilità del danno ulteriore), dispensando il creditore dall’onere di provare l’esistenza e l’ammontare del danno sofferto.

A tale qualificazione ha fatto seguito l’accoglimento della richiesta di riduzione del compenso di controstallia, con rinvio alla corte di merito per la determinazione del quantum, in applicazione dell’art. 1384 c.c., che prevede la riduzione della penale qualora l’obbligazione principale è stata eseguita in parte ovvero l’ammontare della penale è eccessivo, avuto riguardo all’interesse del creditore all’adempimento.

L’orientamento prevalente in giurisprudenza non appare tuttavia condivisibile.

Ed infatti, il ritardo nell’effettuazione delle operazioni di caricazione o scaricazione non è attribuibile in via esclusiva al caricatore o al ricevitore. Si consideri che la legge considera normale l’ipotesi che tali operazioni siano effettuate dal vettore, atteso che il caricatore ed il ricevitore si limitano a presentare ed a ricevere la merce sotto paranco, ossia sotto il bordo della nave (art. 442 c. nav.). Deve, pertanto, ritenersi che non si possa parlare di mora del caricatore o del ricevitore, poiché non sussiste in capo ad essi l’obbligo di eseguire integralmente le operazioni di caricazione o scaricazione delle merci.

Occorre invece considerare che l’esecuzione della caricazione e della scaricazione, operazioni complesse cui partecipano in diversa misura entrambe le parti, costituisce la finalità per la quale è previsto che il vettore debba attendere durante il periodo di controstallia. Si configura pertanto una prestazione del vettore, accessoria e strumentale alla prestazione di trasferimento, che ha per oggetto l’obbligo di tenere ferma la nave per il periodo pattuito, di eseguire le operazioni che gli spettano e di consentire al caricatore e al ricevitore di compiere quelle che sono loro demandate. La retribuzione di tale complessa attività è costituita dal compenso di controstallia (in argomento, cfr. L. Tullio, Contratto di noleggio, Milano, 2006, 122 s.).

Andrea Tamburro